Présentation des ponts et moulins

Plan de 1888 montrant le tracé préliminaire de la voie ferrée, vers Ste Agathe. Plan de la Montreal and Western Railway (Collection Edward Griffith). Le petit lac dont on voit une partie à l’extrême droite est le Small Lake (premier nom du Lac Doré).

Commençons par une première carte : datant de 1888 elle nous montre qu’à l’époque, un seul pont traversait la Rivière du Nord sur notre territoire, le pont situé au Marier’s Mill. Ce plan ne montre pas de traverse aux moulins Belisle dans ce qui sera le village vers 1920, ce qui semble surprenant à première vue.

Aux débuts de la colonisation, les ponts n’ont pas été considérés comme une nécessité. En effet le rang 10 (appelé par la suite le chemin de la montagne) a été le premier chemin créé vers ce qui allait devenir Ste-Agathe en 1849-50 et celui qui a assuré la poursuite de la colonisation vers le nord. Les premiers colons de la région se sont d’ailleurs installés sur les 7e, 8e et 10e rang du Canton Morin dès cette époque. Le développement du rang 11 (appelé par la suite le chemin de la rivière) est venu quelques années plus tard permettant un autre accès aux nouvelles colonies plus au nord de la rivière. Les rangs 10 et 11 assurent donc la circulation vers les terres au nord et au sud de la rivière; aucun pont n’est nécessaire pour se rendre chez soi ou aller vers le nord.

L’arrivée du train en 1892 marque cependant un tournant dans la vie des colons; deux stations de chemin de fer sont aménagées sur notre territoire; la gare de Belisle’s Mills, située à proximité des moulins de … Bélisle, ce qui donnera naissance à une paroisse en 1917 puis au village de St-Jean-Baptiste de Belisle’s Mills en 1921 et au cœur du village que l’on connaît aujourd’hui; la seconde gare porte le nom de Préfontaine, située près du pont-barrage qui porte ce nom. La station Préfontaine est une flying stop station (où le train n’arrête que si un signal drapeau est affiché). Les deux stations sont aménagées en 1891-92. La station Préfontaine portera aussi affectueusement (sic) le nom de « la Jérusalem » car elle est située à proximité du secteur d’installation de nombreuses familles juives au début du XX ème siècle.

Élément important dans la vie des colons de la région, le train permettait l’ouverture pour de nouveaux produits vers de nouveaux marchés, notamment des produits du bois. Le changement est rapide; déjà à la fin du XIXème l’industrie du bois est devenue la principale source de commerce à Ste-Agathe (qui inclut encore Val-David à cette époque); les colons y trouvent une source importante de revenus pour aider à les sortir de leur misère; ces marchés sont nombreux : l’ouverture de la papeterie Rolland à St-Jérôme, le vaste marché du bois de chauffage à Montréal, le marché des madriers, planches et moulures nécessaires à la construction résidentielle et industrielle à Montréal qui grandit. Ces coupes de bois nombreuses contribuent dégarnir nos forêts locales.

Paysage au Lac Paquin, 7e rang, fin des années 20; les arbres disparaissent lentement mais sûrement; in M.A. Dufresne, Val-David fragments d’histoire, 1996, p 11

Mais pour mettre ce bois sur les trains vers St-Jérôme et Montréal, il faut l’amener au train; d’où, vers la fin du XIXème siècle un nouvel effort dans la construction de moyen de traverser la rivière du nord. Cet effort s’ajoute au besoin de rejoindre par route le nouveau village et ses services qui s’installent autour de la gare de Belisle’s Mills au tout début du XXe siècle (poste, magasins généraux…) .

La carte suivante, produite en 1944, nous montre que cinq ponts traversaient alors la Rivière du Nord; un sixième pont, sur la rue de l’Église, sera construit en 1948.

Paul d’Allmen, Val David Ski Trails Map, novembre 1944, Collection Musée du Ski des Laurentides : les flèches noires indiquent les 5 ponts existants en 1944, la flèche rouge la localisation du dernier pont construit sur la rue de l’Église en 1948

Un de ces ponts n’existe plus, le pont du moulin Côté, aménagé vers 1903. Les ponts ont d’abord été construits en bois; ils ont été sujet au feu, aux crues printanières et ont dû être reconstruits souvent. Ils ont tous été reconstruits à partie des années 30 en béton et/ou en acier. Le pont le plus récent, le pont reliant la rue de l’Église à la route 117 au cœur du village, a été construit directement en dur en 1948

 

 

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