La longue épopée du train du Nord

par Jean-Patrice Desjardins

Depuis son premier trajet de Montréal à Saint-Jérôme en 1876, puis de Saint-Jérôme à Sainte-Agathe en 1892, sans oublier l’expansion de la voie ferrée jusqu’à Mont-Laurier en 1909, le train du Nord a marqué le développement culturel, social et économique des Laurentides.

Pour en retracer l’histoire, voici deux ouvrages qu’il est possible de consulter sur le réseau Internet. Ces deux écrits sont «Le train du Nord… vers … Labelle», signé Gilbert Cholette et publié en septembre 2008 par la Société d’Histoire de Chute aux Iroquois, puis «Le P’tit Train du Nord Montréal/Labelle/Mont-Laurier 1876-1981» de l’auteur Daniel Poirier publié dans le Journal Canadian en mars/avril 1987.

Nous reprendrons certains éléments de ces deux textes en lien avec Val-David.

«Le train du Nord… vers … Labelle»

L’ouvrage de 173 pages est truffé de documents d’archives retraçant l’histoire du chemin de fer à Labelle. Mais la recherche ne se concentre pas uniquement sur le passage du train à Labelle, mais bien sur l’ensemble de son trajet dans les Laurentides de Saint-Jérôme à Mont-Laurier en suivant l’itinéraire original du train du Nord. En une quinzaine de chapitres, le texte relate les caractéristiques de chacun des arrêts qui ont fait l’histoire de ce tracé.

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L’auteur s’attarde d’abord à tenter d’expliquer la différence entre les deux toponymes utilisés pour nommer le train: «Le train du Nord» ou le «P’tit train du Nord». On constate que l’expression «P’tit train du Nord» (utilisée plus tard pour nommer le parc linéaire) n’apparait que vers 1925 lorsque l’usage du train est intimement lié au transport de passagers. C’est la naissance des premiers « trains des neiges, ces «convois remplis de skieurs, qui partent de Montréal le vendredi soir et se dirigent vers Shawbridge, Sainte-Adèle et plus tard Mont-Tremblant.»

Le toponyme «le train du Nord» est bien celui utilisé par le curé Antoine Labelle, de même que par les employés du train, pour désigner «son» chemin de fer entre Montréal et Mont-Laurier.

Pour la petite histoire, notons que la compagnie qui gérait le train, le Canadien Pacifique, cesse son service de transport de passagers en 1960. Entre 1977 et 1981, Via Rail remet en service un petit convoi de trois wagons, qui part de Montréal le samedi matin et se dirige jusqu’à Labelle, avec un retour le dimanche soir.

Pour les contemporains, c’est cette courte renaissance du «P’tit train du Nord» qui a marqué l’imaginaire. Mais il ne faudrait pas oublier l’événement du 9 mars 1975, alors qu’un train spécial de passagers traverse les Laurentides depuis Montréal pour fêter les 100 ans de Herman «Jack Rabbit» Johannsen. Plus de 1000 skieurs envahissent le village de Val-David autour de la gare pour l’événement dont nous reparlerons plus loin dans le présent article.

Au fil des chapitres, l’histoire s’écrit

Revenons à l’ouvrage de Gilbert Cholette. Au fil des 15 chapitres, l’auteur consacre d’abondantes recherches truffées d’entrevues, de cartes et de photographies du train et des gares.

Un chapitre est consacré aux compagnies de chemin de fer qui ont exploité le tronçon Montréal/Mont-Laurier. Lorsque le train arrive à Sainte-Agathe en 1892, les citoyens de Val-David ont d’abord vu s’arrêter un convoi, formé d’une locomotive et ses wagons, appartenant à la Montréal & Western Railway Company. Mais en 1897, le Canadien Pacifique acquiert cette société avec ses voies ferrées de Saint-Jérôme à Labelle.

Un chapitre est consacré, à juste titre, au curé Labelle qui, dès 1868, pose les bases de son projet de chemin de fer, car il estime que ce moyen de transport est un rouage nécessaire à la colonisation du Nord. Le religieux a des contacts avec le politique et n’est pas du genre à lâcher prise. Il use donc de son influence pour organiser le financement de la construction de la voie ferrée.

Si le chapitre 3 est consacré à la construction du tronçon vers Saint-Jérôme, le chapitre suivant nous intéresse particulièrement, car il retrace l’épopée de la poursuite du trajet vers Sainte-Agathe-des-Monts. C’est donc en 1887 que le premier ministre Honoré Mercier donne son aval au prolongement au-delà de Saint-Jérôme jusqu’à Sainte-Agathe.

L’auteur décrit avec détails les stations Shawbridge, Saint-Sauveur/Piedmont, Station Sainte-Adèle-Mont-Rolland, Station Sainte-Marguerite, Station Val-Morin et Bélisle’s Mill Station, nom original donné à l’arrêt de Val-David.

À Val-David, le Canadien Pacifique a choisi d’ériger cette station du style «chalet suisse». Le bâtiment fait deux étages, ce qui permet au chef de gare d’y loger avec sa famille. Léon Préfontaine est le premier chef de gare, suivi par Arthur Frénette entre 1915-1941.

Après le passage du dernier train de passagers en 1981, la compagnie de chemin de fer annonce le projet de démanteler la voie ferrée de Saint-Jérôme/Mont-Laurier. Puis la gare de Val-David est démolie en 1985 et constitue une perte importante pour le patrimoine. En 1997, deux ans après l’ouverture du parc linéaire, un nouveau bâtiment voit le jour dans l’environnement de l’ancienne gare, en s’inspirant de l’architecture de celle-ci.

Notons au passage qu’une autre station se situait sur le territoire actuel de Val-David. Il s’agit de la Station Préfontaine. Cette petite gare est utilisée pour les arrêts sur drapeau (flying stop). À cette époque, elle est surtout utilisée par une petite colonie juive qui vit sur le territoire environnant. On surnomme affectueusement la station «la Jérusalem».

Le chapitre 5 du livre est consacré à une entrevue réalisée avec un conducteur de locomotive, Paul Courtois, qui a travaillé pendant 47 ans sur ce train. Un extrait de l’entretien mentionne une bande de jeunes Val-Davidois: «(…) Mais des fois, encore, c’est gai sur le train. Y a une bande de jeunes de Val-David qui nous font bien rire. Vous auriez dû voir les foules qui nous attendaient aux gares. Et les filées de carrioles. On s’habillait avec les fourrures, on aimait çà. Y pis, y faisait froid. On n’a plus les hivers qu’on avait, c’est certain. Dans le temps, ça arrivait souvent qu’on ne voyait même pas les piquets de clôture!»

L’auteur consacre ensuite plusieurs chapitres aux sections du train situées au nord de Val-David, en mettant évidemment l’accent sur celle de Chute aux Iroquois (ancien nom de la municipalité de Labelle). Il parle aussi de la locomotive à vapeur et du métier de cheminot.

L’auteur n’oublie l’impact social de l’arrivée du train et des gares sur les communautés: «Le chemin de fer, en plus de susciter des agglomérations nouvelles, change l’allure du paysage. (…) D’ailleurs, la carte du réseau ferroviaire des Laurentides nous indique que les gares et, par conséquent, les villages sont tout au plus à des distances de dix à quinze kilomètres les uns des autres.»

Il est vrai qu’au début, la gare constitue le point de chute du courrier pour les villages et, bien avant l’avènement du téléphone, on y offrait le service de télégraphie. Un service que le Canadien Pacifique propose jusqu’en 1972!

La gare est le lieu de rencontre de prédilection des commerçants et des villageois, et cela ne peut pas être plus vrai qu’à Val-David, alors que les citoyens accouraient vers l’arrivée du train de passagers pour offrir des services de taxi, d’hébergement ou de restauration.

Du déclin du chemin de fer au parc linéaire

Après avoir connu de belles années ponctuées de vagues successives de développement jusqu’à Mont-Laurier, le train du Nord connait un inévitable déclin. Gilbert Cholette affirme que le chemin de fer a connu son apogée et ses heures de gloire entre les années 1920-1940. Vers 1950, son déclin qui avait commencé quelques années auparavant s’est poursuivi avec l’amélioration et l’expansion du réseau routier. Automobiles et autobus empruntent désormais avec aisance la route 11, et plus tard l’autoroute 15.

L’auteur rapporte qu’à six reprises, entre 1960 et 1980, la compagnie Canadien Pacifique a demandé à la Commission des transports du Canada la permission de cesser son service jusqu’à Mont-Laurier. Faute de tarifs concurrentiels et en raison de la baisse de l’activité économique, le transport des marchandises amorce pour sa part une lente agonie au début des années 1970.

La communauté s’est regroupée pour tenter de maintenir le service de transport des passagers après l’interruption en 1960. En 1977, le Canadien Pacifique, la Corporation de développement des Laurentides et l’Association touristique des Laurentides remettent en service le «P’tit train du Nord», abandonné définitivement en 1981. Jusqu’en 1986, on assiste à la démolition des gares de Piedmont, de Val-David, de Val-Morin et de Sainte-Marguerite.

En 1988, le Conseil régional des loisirs des Laurentides amorce le projet de transformation de l’emprise du Canadien Pacifique en parc linéaire. En 1990, la voie ferrée est démantelée. En 1994, c’est l’achat de l’emprise ferroviaire par le gouvernement du Québec et le début de la location des tronçons aux MRC Antoine-Labelle, des Laurentides, des Pays-d’En-Haut et de la Rivière-du-Nord. L’inauguration du parc linéaire du «P’tit train du Nord» se fait en 1996.

Le second texte

Dans son édition de mars et avril 1987, le Journal Canadian publie un texte d’une trentaine de pages intitulé «Le P’tit Train du Nord Montréal/Labelle/Mont-Laurier 1876-1981».  Il s’agit d’une publication de l’Association canadienne d’histoire ferroviaire.

L’auteur Daniel Poirier retrace l’histoire de la construction du chemin fer des Laurentides en situant le projet dans le contexte économique de la fin du 19e siècle.

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Fait intéressant, l’auteur rapporte un événement marquant pour Val-David dans l’histoire du train du Nord: «Pour fêter le centième anniversaire de naissance de M. Herman «Jack Rabbit» Johannsen, un groupe d’amis a décidé d’organiser, en 1975, une fête pour lui rendre hommage d’une façon convenant à la légende vivante qu’il représente. Un train spécialement baptisé Train Special-Ski Jack Rabbit emprunta les voies ferrées du P’tit Train du Nord pour se rendre dans les Laurentides. Ainsi, le 9 mars 1975, plus de 1000 skieurs de randonnée envahissaient Val-David.»

L’auteur rapporte que le train spécial se composait de sept voitures à deux étages (double decker) et qu’il partait de Rigaud, situé à l’ouest de Montréal, peu avant 7 h du matin en embarquant plusieurs skieurs durant son trajet vers la gare Windsor.

De là, le train prenait la direction de Shawbridge pour prendre à son bord Herman Johannsen et d’autres skieurs. Le train devait ensuite filer vers Val-David où les médias l’attendaient. Les skieurs étaient attendus à Val-David par une foule imposante et par Léonidas Dufresne, lui-même nonagénaire. Les skieurs participent à différentes cérémonies et activités, dont une randonnée vers l’hôtel La Sapinière.

Thérèse Dumesnil, présidente du Club de montagne de Val-David, et Vic Emery, athlète médaillé d’or olympique en bobsleigh à quatre pour le Canada en 1964 à Innsbruck, sont les deux principaux organisateurs de l’événement. Le train repart vers Montréal vers 19h.

La popularité de cette excursion de 1975 rapporte certains dividendes, car on sait que le train pour passagers sera remis sur rails pour, hélas, une courte période (1977-1981): «Le 15 novembre 1981, suite à un plan de rationalisation du ministre des Transports, Jean-Luc Pépin, Ie P’tit Train du Nord effectua son dernier voyage.»

La documentation de l’auteur Daniel Poirier comprend de nombreuses photos des gares et des trains, en plus de cartes montrant le trajet du train. On retrouve des tableaux montrant les horaires du train et les tarifs. À titre d’exemple, citons que le trajet aller-retour Montréal/Sainte-Agathe ne coûtait que six dollars. Il en coûtait 13 dollars pour un aller-retour entre Montréal et Mont-Laurier.

Lui-même usager du train à la fin des années 1970, l’auteur conclut son texte ainsi: «Le tarif excursion aller-retour était très abordable, ce qui la rendit très populaire auprès de la population de Montréal et des environs. De plus, ce service était très apprécié par les résidents des diverses localités des Laurentides parce qu’en plus de bénéficier d’un moyen de transport économique, il constituait un apport important dans Ie domaine touristique des Laurentides.»

En complément

Un article de Claude Proulx (2000) sur la gare Bélisle’s Mill.

Un fait divers de 1919 s’étant déroulé à la gare Bélisle’s Mill.

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